ЗНАЧИТЕЛЬНОЕ расширение постройки и реконструкции автомобильных дорог, предусмотренное пятым пятил
В вопросе выбора наиболее рациональной системы и конструкции тормозов при, проектировании новых моделей отечественных автомобилей и, в частности, малолитражного автомобиля нет достаточной ясности. Примером может служить последняя работа проф. Н. А. Бухарина, в которой не дается конкретных рекомендаций ни по выбору схемы, ни по конструкции тормозов, a общие принципиальные рекомендации по проектированию тормозов легковых малолитражных автомобилей не всегда соответствуют современным направлениям их развития, почти ничем не обосновываются и поэтому не могут быть использованы при проектировании.
Тормозная система малолитражного автомобиля "Москвич" по ряду параметров не удовлетворяет требованиям, предъявляемым к тормозам будущих малолитражных автомобилей. Существующий тормоз автомобиля "Москвич" имеет следующие недостатки.
1. Сравнительно большое усилие на тормозной педали, требуемое для получения необходимой по техническим условиям эффективности торможения.
2. Распределение тормозного момента между передними и задними колесами, не позволяющее полностью использовать сцепной вес передних колес при торможении и ведущее к увеличению тормозного пути и повышению при этом склонности автомобиля к заносу.
3. Применение шарнирной подвески колодок на качающихся звеньях (рис. 1). ухудшающее работу тормозов по сравнению с более распространенной схемой подвески колодок на неподвижной оси:
а) при одном и том же давлении на педаль и одинаковых размерах колодок тормоз развивает меньший тормозной момент (на 7% ири коэффициенте трения между тормозными накладками и барабаном, а=0,35); при больших значениях a (рис. 3) изменение тормозного момента более значительное;
б) при одном и том же усилии на педали между тормозными моментами, развиваемыми ведущей (заклиниваемой) и ведомой колодками, наблюдается большая разница и удельное давление по длине колодки распределяется более неравномерно (рис. 2). следствием чего является повышенный и неравномерной износ накладок;
в) монтаж тормозных барабанов связан с трудностями из-за отсутствия фиксированных onqp колодок;
г) принятый метод регулировки тормозов (положения колодок) не позволяет применять резиновые чехлы, защищающие от грязи колесные цилиндры.
К преимуществам тормозов автомобиля "Москвич" следует отнести наличие одного регулировочного приспособления для каждой колодки (вместо двух) у колодок другого типа) и меньшую чувствительность тормозов к точности изготовления колодок (хотя последнее соображение является теоретическим и нуждается в опытной проверке).
Изучение направлений развития конструкций малолитражных автомобилей позволяет предположить, что эти автомобили будут обладать большей скоростью, большим процентом веса, приходящегося на переднюю ось (из-за размещения двигателя и сидений ближе к передней оси), я возможно несколько большим полным весом. В этом случае первые два недостатка тормозов, отмеченные вьюге, будут уже недопустимы.
В тормозах новых автомобилей должен быть повышен тормозной момент передних колес относительно задних и одновременно увеличен общий тормозной момент. Это позволит снизить давление на педаль, уменьшить путь торможения и склонность автомобиля к заносу. При торможений автомобиля вес, приходящийся на передние и задние колеса, как известно, распределяется иначе, чем при неподвижном автомобиле. Чем больше замедление затормаживаемого автомобиля, чем выше расположен центр тяжести и чем меньше база автомобиля, тем большей оказывается часть вертикальной нагрузки, переносимая с задней оси на переднюю. У современных легковых автомобилей при резком торможении примерно 12% общего веса автомобиля переносится с задней оси на переднюю. Для автомобиля "Москвич", например, такое перераспределение веса получаются по расчету при торможении на дороге, имеющей коэффициент сцепления с шинами 0,7, и давлении на педаль 45 кг.
Увеличение тормозного момента на передних колесах необходимо еще и для улучшения устойчивости автомобиля, так как в условиях торможения на скользкой дороге при блокировке (юзе) задних колес автомобиль делается склонным к заносу. Достаточно даже небольшой разницы между сопротивлениями движению одного и другого переднего колеса, чтобы начался занос задних колес. Блокировка же передних колес, как правило, не вызывает заноса задних колес автомобиля.
Для "идеального" торможения с наивыгоднейшим использованием сцепного веса всех колес тормозные моменты передних и задних колес должны автоматически изменяться в зависимости от изменения замедления автомобиля. Однако подобные автоматические устройства, хотя принципиально и возможны, еще неизвестны в автомобилестроении и вряд ли вызываются необходимостью. Действительно, при малых величинах замедления сцепной вес бывает достаточен, а при больших величинах замедления можно подобрать наивыгоднейшее постоянное соотношение тормозных моментов передних и задних колес. Очевидно, рекомендация проф. Н. А. Бухарина (упомянутого труда) о желательности снабдить новые отечественные автомобили подобными автоматами пока преждевременна.
Современные заграничные модели легковых автомобилей характеризуются постоянством тормозных моментов, развиваемых на колесах в процессе торможения; при этом на передних колесах тормозной момент всегда больше, чем на задних колесах.
В таблице приведены данные о распределении тормозных моментов на передних и задних колесах американских" автомобилей выпуска 1952 г.
